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LRTに先立って市内の小中高生に500ポイント入ったtotra(カスタマイズされたSuica)を配ったのも太っ腹だと思う。
宇都宮ライトレールが成功してよかったです。ますますの発展を心よりおいのりします。
仰るとおり、完全新規だからこそ、時代に即したハードで最初から統一できたのが大きそうです。需要予測も十分当たりの範囲内（多すぎず少なすぎず）と言えるかと。これは見事。
ライトレール１度乗りましたが、ホントこれは大正解です。やたてつさんの指摘通りなのですが、駅前電停がマジで近いのは驚きでした。快速はおそらく増発されるでしょうね。沿線路線のバスをほぼ全廃してまでやった意味がありましたね。
こんなに路線の立地も建設目的も目指す姿も、路面電車に都合がいい事例があったのかと驚きました。言い換えると、これくらい都合良くないと成功するのは難しいということですが…。
栃木県内民。よくクルマに乗って、新4号国道に近い平石や飛山城跡からLRTに乗換えています。車内にはフリーWiFiが有って、スマホでの暇つぶしに困りません。地元版Suicaのtotraで乗ると、貯まるとこの電車賃に化ける交通ポイント制度があり、またLRTと周辺のバスを乗り継ぐと-100円の乗継割引制度もあります。
友人の実家が鬼怒川を渡った先の沿線の電停から車で10分くらいのところにあるのですが帰京/帰郷する時に宇都宮駅ではなく、ライトラインの電停に送迎してもらうようになってすごい便利になったと言ってました
線路だけ敷けばいいって感じじゃなく、街づくりまで包括的に考えてやっていくのが大事なのか
相当数の RUclipsr がこすり倒した話ですが、やたてつ流の解説で見ると、新鮮な話に感じられます。
宇都宮市民ですが、まさか成功するとは、想定外でした（笑）。いまでも、信じられません。❤
毎度のごとく大変わかりやすい説明でした。マジで乗りに行きたい。
栃木で生まれ育った者として、やたてつさんが宇都宮に来て、ライトレールの解説をしてくれた事は非常に嬉しいです！芳賀･宇都宮ライトレールの延伸を含めた、今後の発展に自分も期待しています！
7:43この峰町立体は、元々あった道路の陸橋にそのまま線路を乗っけちゃいました。建設当時から眺めていましたが、どう越えるのかと思ってたらパワーで解決してて度肝を抜かれましたw
ほんまにまさかの力技ww
この陸橋の下の方を見ると補強されてます
0:49LRTの反対運動については、・事業費が当初の予定より大幅に増えた。・着工済みの区間については、市役所、東武宇都宮百貨店、オリオン通り、作新学院高校といった街の中心部を通らないので、あまり利便性を感じない・バス一本で行けていた場所に関してLRTとバスの乗り継ぎを強いられるのでは？といったことが懸念されたものです。私は宇都宮市の西側の住民ですが、上記の点からLRTにはどちらかというと反対の立場でした。（作るなら西側に作らないと意味ないのでは？という考え）しかし、実際に開業してからの利用者数の好調ぶりには驚いています。
西側延伸、東武線乗り入れの話も出てますよね西川田まで乗り入れした場合、新栃木、南栗橋方面の対面乗り換えとかもアリだと思います
@@yuzuki45510 西川田のあたりは交通の便悪いですからね。そこをルートにするのはアリだと思います。
バスとは1時間あたりの本数が段違いです。例えばバスオンリーで芳賀町管理センターまで行こうとすると、1時間に約１本…かつ路線が分かれるためそれよりも少ない回数もザラです。乗り先を間違えたら道場宿で曲がって行ったりして悲惨ですし…。LRTは高頻度運転と単純な路線形のため、何も調べなくてもふらっと停留所に行って乗れる手軽さが受けたんだと思います。
宇都宮市は駅の西側が旧市街地でしたし、いまでも西側メインの町で人口も西側が多いですからね。
地元民です。開業前はネガティブな意見がありましたが利用者増えて宇都宮の公共交通として機能してます
「宇都宮はバスの街！LRTは大失敗！即刻廃止せよ！」こうやって共産党の工作員がギャーギャー喚いてますが、現実は残酷ですね・・・。
共産党の意見は北関東は低所得者数が多いから、低所得者への支援のために税金を使え、ということ。
@@gearfake3738 LRT反対派の市民団体、反対派全体はテロリストですよ。目を覚まして
@@navelxxx03共産党の工作員の中では法律に触れるお薬を服用するのが流行ってるんですかねえ？
ナレーションを聞いていて、対照的な業績の存在として都内の路線で地獄のようなラッシュ混雑にもかかわらず、赤字続きの日暮里舎人ライナーが頭に浮かびました……
日暮里舎人ライナーは開業前の都バス時代も地獄でした。朝は尾久橋通りの渋滞が酷くて川口・赤羽・王子・竹ノ塚・西新井などに逃げるのが難しかった上、ごく一部の始発便以外は座れない扇地区の人達が不憫すぎましたで、開業後はそれらの駅に向かってた人も移ってきたので、朝ラッシュにおける日本一の混雑路線の出来上がり
凄いな…関西人のやたてつさんが関東人の私が感激する解説してしまっていて。音鉄の神様だと思っていましたがここに来て、解説の上手さも…やっぱやたてつさん最高!!
これが作れるくらい元々の道路が広かったのが羨ましい
最近では沖縄でもLRT計画が進んでいるようです。ライトラインのように成功してくれることを願います。
スピードアップすれば車輌を増やさなくても本数を増やせるこれが結構大きいだからまだまだ潜在力を発揮していない状態
国交省のさじ加減で路面電車は飛躍できる早く法律の改定を国会提出してほしい
@@さーヤス 本当に今の車両は昔とは性能も安全性も段違いなのですから、大正時代などの古い古い基準や法は改正するなりしてほしいです。10キロ速度アップするだけでもかなり変わります。
これを期に路面電車（LRT）の再普及や軌道法の見直しなんかも進んでいってほしい。公共交通の選択肢が増えるのはきっと良いこと。
宇都宮行ったんだ関西から素晴らしい熱意ですね👍
成功の理由…元々の需要は見込めた、それほど沿線の過去の交通渋滞は酷かったと、事情を知る宇都宮市民は思うわけで。動画内で成功のカギがいくつか紹介されているが、おおむねその通りかと。従来の軌道系市街地交通には無かったものですね。ただし…はたして既存の軌道系市街地交通や興味ある自治体や鉄道会社が、ここまで踏み込んで出来るか興味はありますが。
需要があるところにちゃんと線を引けば鉄道の本領が発揮できますね。
鬼怒川橋梁の立派な高架橋は40km/hでは遅すぎると思っていたので速度が引き上げられるなら素晴らしいですね
こう思うと交通網が下手なバス主体の京都、ガイドウェイバスの高価な費用で郊外は路線バスとして直通してる名古屋、完全バスの街とする金沢から見たら大成功ですね京都、名古屋、金沢の例では2024年問題に勝てないです
一度乗りましたが、工業地帯へ行く出張客が多く利用してました。いままでタクシーだった人がライトレールに移ったと思います
車両も停留所も案内サインもGKデザインがパッケージとしてデザインしているから全てが理にかなっていて気持ちがいいんですよね。唯一気に入らないのはピーピーうるさい車両ドアの盲導鈴。もう少し音質柔らかくできなかったのか。
40km/hの法律で昔の阪神電車を思い出した。関東に行った時は1回は乗っておきたいライトレール。
開業3日目ぐらいにトトラ(ライトライン版Suica)を駅で手売りしてたのは良かったね
通勤で利用してます。
BRT構想でしくじったところから見るとこの路線はうらやましい
新潟....
新潟県は総合ストアGMSである、イオンの数が人口一万人あたりでは三重県と同じで全国ランク5位以内にあるくらい、郊外にも大型ショッピングセンターがあるから、中心部に行く必要がない。そのため、公共交通を使う人が、少し少ない可能性がある。
見た目カッコいいのも大事
70km/hで走る路面電車の快速。実現したらすごい。でも確実に実現しそう。
しっかり専用軌道区間の速度向上計画があるんですね。現状は車両のパワーを持て余していて勿体無いなと感じたので。。。
特認おりるの前提ってかなり危ういものではありますがね船田案件とはいえそこまでして貰えるか
ICカード然り電光掲示板然り、広島電鉄の技術提供があったのですかね。日本最大の路面電車である広電にも劣らない、また快速やパークアンドライドといった広電に勝る点を有した宇都宮のライトライン。他都市の交通網の改革の参考になることでしょうね。
スタートアップ時に必要な運転士の教習にも広電さんが関わっていたようですね。（広電チャンネルでちょうどその話題が出てました）
広電、富山、豊橋など先輩方をかなり参考にしています。また海外のトラム成功例であるストラスブールにも調査に行っています。特に広電からは役員の方も来て頂きノウハウを教えてもらっていますし、運転士の訓練してもらったりお世話になってます。
やたてつのが観たかった！
電停名の英語アナウンスも関西風かにしても登攀性能、設計最高速度、中間車増結可と車両スペックがめちゃ高い
一般論として、100万人以上の都市が地下鉄、50万～100万人が路面電車、50万人以下がバスが最適とされる。芳賀・宇都宮LRTの成功要因は「組み合わせの妙」である。北関東最大の清原工業団地、新幹線の止まる宇都宮駅、東京からの適度な距離、従来の自動車交通との併存組み合わせ、需要者の利用消費動向、等々を、最大限に活用した。また、鉄道需要がもともとあったところでもあることも見逃せない。本来は鉄道を敷設すべきところだった。諸事情でそれが叶わず、この辺にはその代わりに、国鉄バス（JRバス）等の路線網が昭和の頃からあった。それが今、こういう形で顕れている。
やっぱり工業団地とか手堅い需要がある事が大きいね
4:43試運転の時刻が表示されてるのはヤバい...
12:53 Osaka Metro（大阪市高速電気軌道）もこの特例か
矢印信号がいい仕事してますね！
有難うございました🚋💨
東武宇都宮線との直通を見据えてか軌間が1067mmになっているところもポイント
ＬＲＴ導入を決めた時には、近郊の既存路線との乗り入れの障害とならない様にする為に1067mmの軌間を採用すると決めたのですが、詳細の検討を始めた所、東武宇都宮線への乗り入れは、「高架駅への乗り入れ方法に問題点が有る。」や、「東武宇都宮線が、低床車両に対応するのが難しい。」、「２つの電圧に対応する車両が必要。」の理由により断念されています。
西側への延伸が完成する頃にはライトレール自体の増発用車両も必要でしょうし、乗り入れ相手になりそうなJR日光線や東武宇都宮線も車両の更新時期に差し掛かってくるでしょう上手くタイミングが合えば他路線との乗り入れする可能性は十分生まれてくると思います問題はコストですね乗り入れ相手側にLRT用の低床ホームを設けるのはもちろん、車両側にも保安装置の追加や複電圧対応の制御装置が必要になります乗り入れ実現は、それに見合うだけの需要が生まれるか次第とも言えますね
@@tokyufan ライトラインの車両基地は、西側延伸時に必要となる車両２５編成分（現在は、１７編成）の用地を確保して建設されています。尚、利用者が想定以上に多かったので2026年度に２編成を先行増備する事が、決定しています。ライトラインが、既存の路線に乗り入れる構想自体は既に終わった話で乗り入れる事は無いでしょう。ライトラインの延伸構想は、芳賀町の中心部への構想と西側の大谷観光地区への２つがある程度です。また、ライトラインは、施設を宇都宮市と芳賀町が所有して宇都宮ライトレールが運営を行う上下分離方式で整備されていますので宇都宮市と芳賀町の外への延伸には延伸祭の自治体が宇都宮ライトレールに出資して設備を自治体の予算で建設して所有する必要が有ります。
現状、他路線に乗り入れ…までは色々とコストや制約があり無理でしょうが、軌間を狭軌にしておいたのは大正解だと思います。路面電車はとかく広い軌道が多いですがそれだと周りの鉄道との応用が効かないので…。現在は何もなくとも、もし将来どこかへ延伸された時に周囲の鉄道が烏山線、東武宇都宮線、真岡鐵道と全部狭軌なので。発展の余地があるのは素晴らしい事だと思います。可能性は低いですが、軌間を揃えてなくて可能性ゼロになるよりはいいかなと
@@ヤス-l4b 1067mmの路面電車は、札幌市電と豊橋鉄道東田本線、ライトライン、富山地鉄市富山市内線、ライトレール線（大半が鉄道事業法に基づく路線）、万葉線、福井鉄道福武線（軌道線と鉄道線）、岡山電気軌道、 伊予鉄道市内線、とさでん交通の９社１０路線。1372mmの路面電車は、函館市電と都営荒川線、東急世田谷線の３路線。1435mmの路線は、京阪京津線と京福嵐山線、叡山電鉄、阪堺電軌、広島電鉄、琴平電鉄、長崎電気軌道、熊本市電、鹿児島市電の９路線。1372mmを除けば大差ないと思いますが。
現地取材お疲れ様です！宇都宮LRTの画期的なところは、駅名の英語がきちんと外国人に伝わる英語になっていることだと思っています。動画に出てきた「駅東公園前」も「Ekihigashi Park」になっています（Ekihigashiは固有名詞なので仕方ない）。これが通常だと「Ekihigashi Kôen」とか「Ekihigashi Koen」ですからね…Koenて何も伝わらないよな…って長らく思っていたので駅名発表の時は驚きましたね。
堺市にも作ってほしかった😭
快速がバンバン走るようになったらもう一度乗ってみたい進化した路面電車を
熊本市エリアでは､逆に全国共通交通系ICカードの利用終了問題が､全国ニュースになり新聞では､共同通信ニュース配信記事としてブロック紙にも掲載された程ですね⁉️💕︎おサイフケータイも含めて､交通系カードは､普及しているだけと､熊本は逆行してるなと思った⁉️
あの機械めっちゃ高いらしいです
ライトレール開業前にドライバー向けに色々とルールの広報をしていた印象特にオレンジの矢印信号は住民としたらほぼ見たことのないものなので、かなり協調していましたね駅と逆方向への利用も通勤だけではなく、宇都宮大、作新学院大、宇都宮清陵高などへの通学利用もあります特に宇大は国立大学ですから規模も大きく、朝夕だけでなく日中の利用も見込めますあと、開業後にそれまで市中心部から清原地区や芳賀へのバスを運行していたJRバス関東が完全にフィーダー輸送に舵を切ったのが印象的でしたさすがに、市中心部や作新学院高（日本一のマンモス高）など西側への需要を考えてほんの少しだけ宇都宮駅～東武駅前～作新学院までの直通を残しましたが
そもそも特例云々なんぞと言わずに軌道法自体を改正してほしいと思いますね……最高速度もさることながら車両の大型化を阻んでいるのも見過ごせない問題かと運輸省と建設省が一体化して国土交通省になり、軌道法扱いで建設された事実上の鉄道路線が多数存在する以上、そもそも鉄道営業法と軌道法自体を統合してしまっても良いのではとすら思います
その通りです。現代の進んだ車両、搭載されてる多数の監視カメラや安全装置など整った設備から言えば、規制や法があまりにも古すぎます。確か大正とかの制定でしたか？当時の路面電車とはモーター一つの性能とっても断然違うのに古い規制に縛られて利便性や輸送性が阻害されてしまっています。何とか改正の流れになってほしいと思います。
もともと路面電車とバスは、地下鉄とバスが本流・支流の関係を気づいていたのに対し、路面電車とバスはそれぞれ同じような立場にあって、それぞれの需要を食い合っていたけれど、今回の宇都宮ライトレールや富山地鉄富山港線(JR富山港線→富山ライトレール)などは、終点の停留所で各方面へのバス乗り換えを対面で行うことによって、路面電車とバスの間で「本流・支流の関係を築くことができて」、バスと需要を食い合わなくなったことも成功の要因も一つに挙げられるんじゃないかな。
パークアンドライドを積極的に導入しているGO Transitは確か60000台ほどのパーキングスペースがあり、オンタリオ州で一番大きい台数のパーキングスペースを有してると思います。
西側のバス状況を見てきました。JR〜東武駅前の間は朝8時台に関東自動車だけで1時間に50本以上のバスが運行されています。桜通り十文字付近に文星芸大附属・宇都宮短大附属などがあり，その先に作新学院もあるので，西側も通学需要だけでペイできそうなくらいだと思います。バス停で啓発VTRに混じって，西側延伸のVTRも流れていました。東武乗り入れは，複線化用地はあると思われるので，どのくらいお金を入れてどう改良するか，といったところでしょう。福井＋えちぜんのように，宇都宮市内の駅だけ元の電車を残しつつLRTも乗り入れする，というのもありかもしれません。
7:33 関西風な「satation number」宇都宮ライトレール以外では、関東だと数年前までつくばエクスプレスで聞けました。当時は「アルファベット+数字」ではなく、宇都宮ライトレールと同じ「数字」の構成だったので「satation number ○○」でした。（今では周りの鉄道会社と同じ「TX ○○」に更新）宇都宮ライトレールの開業で「satation number」が関東圏に帰ってきたことになります。
やたてつさま いつも役立つ動画有難うございます。初めてのコメントで失礼します。0:24(本編踏まえての印象付けの映像編集で流石です～) 嘗て市電の通っていた大宮通りの高架橋 市電が走っていた頃が懐かしい❗ 京都市電では軌道上の車両通行を認めざるを得なくなり、ラッシュ時の急行運転導入などの努力も実らず、結局全面廃止に至りましたし、宇都宮ライトレールさん 羨ましい限りです。廃止後かなり経って実施のライトレールに向けての社会実験(市内 [東西の]今出川通り)も活かされず、市内公共交通 問題山積の京都からすれば、やはり14:51 に尽きるってことでしょうか。
大阪で言うと、大阪唯一の路面電車の阪堺は車両が変わっても、市内側延伸しても厳しいだろうけど(そもそも駅の数、速度、目的が全然違うし、並行で早い安いの南海電車が存在する為)大阪で言うと、松原市から堺市へ近鉄、JR、南海を横に繋ぐ線が現実的か…(そもそも場所が無いが、現実的に走らせる所まで漕ぎ着ければ…堺市から近鉄大阪線河内国分(途中、JR大和路線経由)まで伸びれば化けるだろうけど、近鉄は嫌がるだろうね…)
鬼怒川橋梁を含め、専用軌道区間が「軌道扱い(40lm/h規制)」ですが同様の専用軌道区間を鉄道線直通扱いで高速運転してる・してた区間に広電宮島線福井鉄道・えちぜん鉄道(福井鉄道福武線・フェニックス田原町ライン)名鉄揖斐線富山地鉄・富山港線(の1部区間)が、ありますが鉄道線区間と軌道線区間で信号設備がちがってたような(いずれも鉄道側は自動閉塞でATSを採用?多分、信号機も「通常の鉄道信号タイプ」を使っているような)ライトラインの場合この「(併用区間用と専用区間用の)複数の信号システムの採用」をしていないあたりに「専用軌道でも40km/h」となっている気が…(コスト削減のためだろうけど、そこをケチらなければ、開業時から高速運転できただろうに)
軌道と橋梁は車が通れない市道と町道として建設しました。補助金関係の都合で宇都宮市と芳賀町のLRTの軌道って実は全て併用軌道で建設したんです。併用軌道だから全て時速40km/s制限な理由です。
軌道運転規則の第三条の規定のより、専用軌道で特許を受けた場合には、専用軌道の区間では「軌道回路を用いる閉塞方法を用いる」や「甲種電気車（又は、甲種内燃車）運転免許が必要」等の条件が定められています。これらの理由により、ライトラインは全区間が、「併用軌道」として「特許」を受けています。この理由により、「専用軌道構造」の区間の70km/H運転は、「併用軌道」の50km/H運転の「特認」と同時に行われる事になるはずです。また、福井鉄道の専用軌道の部分や広電宮島線は、「鉄道事業法」による免許を取得した区間です。
平石駅の目の前にＢＭＸなんかのアーバンスポーツができる東部総合公園の構想があるから今後ＬＲＴは自転車も乗れるようになると思うｗ
どうでしょう……？ 軌道法の制約上、かなり車体が小さいので難しいと思いますが
自転車を乗せる構想はあるみたいで、実証実験が先月行われましたが、スペース等課題は多そうな印象ですね
うつのみや市のある栃木県、群馬県、茨城県、埼玉県、千葉県、神奈川県は、人口一万人あたりの飲食店数がそれぞれ全国ランク31位以下という、飲食店数の少ない地域。そのため、マイカーを使わない人は、公共交通を使わないといけないくらい、飲食店までの距離が長い。
宇都宮都市圏くらいないと成功しなさそうですかね？何十万人都市圏くらいまでだったらいけそうかな……？
独立採算ではなく、建設費や施設整備を自治体が負担する上下分離のため、LRTに無関係な住民からは反対の声が上がっても仕方ないのかなあ、と思います
目的不明のネガティブキャンペーン、は言い過ぎです。結果的に今は成功していますが赤字になれば市民の税金負担となると懸念するのはおかしなことではないはずです。
いつも動画を拝見させていただいております。動画の内容とは異なる質問ですが、4:37から流れるBGMの曲名を教えていただけないでしょうか？
LRTにネガキャンをしていた人は今どう思ってるんだろ考えは多少変わったのかな？
あの人達は反対するのが仕事か趣味なんで、今は学生数がとんでも無く多く、そっちにこそ需要のある西側延伸に反対してますよwもはや西側もとうとう億ションが出来、建設ラッシュだというのに…
西口には不要と言って頑張ってるようです。
未だに騒いでるようです反対派はもうほっといた方がいいと思う
2016年に反対運動していた時は60人程LRT開業時に無言で反対運動を10人以下程でしてたのでご勇退されたか、反対運動をやめた人も多そうな感じで後十年後には解散してそうな感じです。
その連中ですか？今度は宇都宮市は「バスの街」だから「バスの自動運転ガー」と騒いでいる模様。今年（２０２４年）秋に市長選が有るから、アピールに必死の模様。
15:26のところ2030年ですね
5:32 一から…が、位置から となってしまってます
6:26 さらっと流してるが結構やばい表示してて草
タイトルの音がでかい…ビックリした💦あと、ライトレールじゃなくてライトラインです。
全部電停ちゃんとホームあるんだし改札機は電停にある方がスムーズなんじゃないか？遅延減らせそう
ピープルルルルって音はなんですか？
｢渋滞｣と｢立つ｣どっちいいかという選択肢に対し｢立つ｣方がマシという選択をした沿線通勤者には、頭が下がる。自分なら、渋滞の方がマシかと思えるから。バスに乗りさえすれば、エアコンも効き、寝る事も休む事も出来るだろう。渋滞で遅れても、証明は出来る。しかし、立って寝る事は普通の人には出来ないし、公共交通機関故に寝てしまえば乗り過ごすリスクもある。休めないのだ。黒字化には、通勤者以外も使ってるという事だから、ここで言う事も一部外れもあるだろう。
キーワード…人材確保の問題、人件費・バスの維持費の高騰、本数バスの運転手の雇用やバスのランニングコストが高い。(LRTの交通費支給の方が安い)また、その運転手(中、大型車免許保持者)の確保の問題がある。送迎バスだと本数や座席数、時間の縛りがあるので、通勤利用者の中でもLRTの方がイイという人は一定数いる。
都内で通勤してますが、立ちながら寝てますよ？毎日乗ってれば寝過ごすこともほぼありません全ては慣れですね
残念ながら混む路線だとバスでも一定数の人間は結局立ってないといけなくなる…。
ホンダ渋滞が解消されたかと言われると微妙ですよね
LRT沿線にホンダ社員が住んでるとは限らないですからね。北の高根沢やさくらから通勤する車と宇都宮から通勤する車が合流する終点エリアでは渋滞のままです。
細かいことだけどICカードリーダー２つに分けた意味あるのかな？煩わしくないか？
おそらくICカードに入場記録をつけるリーダーと出場記録をつけるリーダーで意図的に別にしているのでは。技術的に「入場記録がある→出場記録をつける」みたいな分岐はできなくもないのだろうけど、タッチし忘れ、不正防止とかいろいろなことを考えて分けたままなのかと。
バスにあるICカードリーダーと同じ仕様ですからね
鉄道駅の簡易ICカード改札も入場用と出場用に分かれているから、システム的な問題でしょうね。
均一運賃なら乗車時か降車時のいずれかにタッチでいいけど、見た感じ均一運賃じゃないからね。現金だとホームで整理券取らないといけない訳だし。
@@rh8189 路面電車では均一運賃でも乗継割引などの処理があるので、乗車時にもタッチというのは珍しくありません。（長崎がそうです）
元々が芳賀、清原への交通渋滞解消が目的の計画ですよ！！
![[Subbed] Japan's LRT Celebrates its First Anniversary: Look at Changes since its Opening](http://i.ytimg.com/vi/mFTixe-67kM/mqdefault.jpg)
LRTに先立って市内の小中高生に500ポイント入ったtotra(カスタマイズされたSuica)を配ったのも太っ腹だと思う。
宇都宮ライトレールが成功してよかったです。ますますの発展を心よりおいのりします。
仰るとおり、完全新規だからこそ、時代に即したハードで最初から統一できたのが大きそうです。
需要予測も十分当たりの範囲内（多すぎず少なすぎず）と言えるかと。これは見事。
ライトレール１度乗りましたが、ホントこれは大正解です。
やたてつさんの指摘通りなのですが、駅前電停がマジで近いのは驚きでした。
快速はおそらく増発されるでしょうね。
沿線路線のバスをほぼ全廃してまでやった意味がありましたね。
こんなに路線の立地も建設目的も目指す姿も、路面電車に都合がいい事例があったのかと驚きました。言い換えると、これくらい都合良くないと成功するのは難しいということですが…。
栃木県内民。よくクルマに乗って、新4号国道に近い平石や飛山城跡からLRTに乗換えています。車内にはフリーWiFiが有って、スマホでの暇つぶしに困りません。地元版Suicaのtotraで乗ると、貯まるとこの電車賃に化ける交通ポイント制度があり、またLRTと周辺のバスを乗り継ぐと-100円の乗継割引制度もあります。
友人の実家が鬼怒川を渡った先の沿線の電停から車で10分くらいのところにあるのですが帰京/帰郷する時に宇都宮駅ではなく、ライトラインの電停に送迎してもらうようになってすごい便利になったと言ってました
線路だけ敷けばいいって感じじゃなく、街づくりまで包括的に考えてやっていくのが大事なのか
相当数の RUclipsr がこすり倒した話ですが、やたてつ流の解説で見ると、新鮮な話に感じられます。
宇都宮市民ですが、まさか成功するとは、想定外でした（笑）。いまでも、信じられません。❤
毎度のごとく大変わかりやすい説明でした。マジで乗りに行きたい。
栃木で生まれ育った者として、やたてつさんが宇都宮に来て、ライトレールの解説をしてくれた事は非常に嬉しいです！
芳賀･宇都宮ライトレールの延伸を含めた、今後の発展に自分も期待しています！
7:43
この峰町立体は、元々あった道路の陸橋にそのまま線路を乗っけちゃいました。
建設当時から眺めていましたが、どう越えるのかと思ってたらパワーで解決してて度肝を抜かれましたw
ほんまにまさかの力技ww
この陸橋の下の方を見ると補強されてます
0:49
LRTの反対運動については、
・事業費が当初の予定より大幅に増えた。
・着工済みの区間については、市役所、東武宇都宮百貨店、オリオン通り、作新学院高校といった街の中心部を通らないので、あまり利便性を感じない
・バス一本で行けていた場所に関してLRTとバスの乗り継ぎを強いられるのでは？
といったことが懸念されたものです。
私は宇都宮市の西側の住民ですが、上記の点からLRTにはどちらかというと反対の立場でした。（作るなら西側に作らないと意味ないのでは？という考え）
しかし、実際に開業してからの利用者数の好調ぶりには驚いています。
西側延伸、東武線乗り入れの話も出てますよね
西川田まで乗り入れした場合、新栃木、南栗橋方面の対面乗り換えとかもアリだと思います
@@yuzuki45510 西川田のあたりは交通の便悪いですからね。そこをルートにするのはアリだと思います。
バスとは1時間あたりの本数が段違いです。
例えばバスオンリーで芳賀町管理センターまで行こうとすると、1時間に約１本…
かつ路線が分かれるためそれよりも少ない回数もザラです。乗り先を間違えたら道場宿で曲がって行ったりして悲惨ですし…。
LRTは高頻度運転と単純な路線形のため、何も調べなくてもふらっと停留所に行って乗れる手軽さが受けたんだと思います。
宇都宮市は駅の西側が旧市街地でしたし、いまでも西側メインの町で人口も西側が多いですからね。
地元民です。開業前はネガティブな意見がありましたが利用者増えて宇都宮の公共交通として機能してます
「宇都宮はバスの街！LRTは大失敗！即刻廃止せよ！」
こうやって共産党の工作員がギャーギャー喚いてますが、現実は残酷ですね・・・。
共産党の意見は
北関東は低所得者数が多いから、
低所得者への支援のために
税金を使え、
ということ。
@@gearfake3738 LRT反対派の市民団体、反対派全体はテロリストですよ。目を覚まして
@@navelxxx03
共産党の工作員の中では法律に触れるお薬を服用するのが流行ってるんですかねえ？
ナレーションを聞いていて、対照的な業績の存在として都内の路線で地獄のようなラッシュ混雑にもかかわらず、赤字続きの日暮里舎人ライナーが頭に浮かびました……
日暮里舎人ライナーは開業前の都バス時代も地獄でした。朝は尾久橋通りの渋滞が酷くて
川口・赤羽・王子・竹ノ塚・西新井などに逃げるのが難しかった上、
ごく一部の始発便以外は座れない扇地区の人達が不憫すぎました
で、開業後はそれらの駅に向かってた人も移ってきたので、朝ラッシュにおける日本一の混雑路線の出来上がり
凄いな…関西人のやたてつさんが関東人の私が感激する解説してしまっていて。音鉄の神様だと思っていましたがここに来て、解説の上手さも…
やっぱやたてつさん最高!!
これが作れるくらい元々の道路が広かったのが羨ましい
最近では沖縄でもLRT計画が進んでいるようです。
ライトラインのように成功してくれることを願います。
スピードアップすれば車輌を増やさなくても本数を増やせる
これが結構大きい
だからまだまだ潜在力を発揮していない状態
国交省のさじ加減で路面電車は飛躍できる
早く法律の改定を国会提出してほしい
@@さーヤス
本当に今の車両は昔とは性能も安全性も段違いなのですから、大正時代などの古い古い基準や法は改正するなりしてほしいです。
10キロ速度アップするだけでもかなり変わります。
これを期に路面電車（LRT）の再普及や軌道法の見直しなんかも進んでいってほしい。
公共交通の選択肢が増えるのはきっと良いこと。
宇都宮行ったんだ関西から
素晴らしい熱意ですね👍
成功の理由…元々の需要は見込めた、それほど沿線の過去の交通渋滞は酷かったと、事情を知る宇都宮市民は思うわけで。
動画内で成功のカギがいくつか紹介されているが、おおむねその通りかと。従来の軌道系市街地交通には無かったものですね。
ただし…
はたして既存の軌道系市街地交通や興味ある自治体や鉄道会社が、ここまで踏み込んで出来るか興味はありますが。
需要があるところにちゃんと線を引けば鉄道の本領が発揮できますね。
鬼怒川橋梁の立派な高架橋は40km/hでは遅すぎると思っていたので速度が引き上げられるなら素晴らしいですね
こう思うと交通網が下手なバス主体の京都、ガイドウェイバスの高価な費用で郊外は路線バスとして直通してる名古屋、完全バスの街とする金沢から見たら大成功ですね
京都、名古屋、金沢の例では2024年問題に勝てないです
一度乗りましたが、工業地帯へ行く出張客が多く利用してました。いままでタクシーだった人がライトレールに移ったと思います
車両も停留所も案内サインもGKデザインがパッケージとしてデザインしているから全てが理にかなっていて気持ちがいいんですよね。唯一気に入らないのはピーピーうるさい車両ドアの盲導鈴。もう少し音質柔らかくできなかったのか。
40km/hの法律で昔の阪神電車を思い出した。
関東に行った時は1回は乗っておきたいライトレール。
開業3日目ぐらいにトトラ(ライトライン版Suica)を駅で手売りしてたのは良かったね
通勤で利用してます。
BRT構想でしくじったところから見るとこの路線はうらやましい
新潟....
新潟県は総合ストア
GMSである、
イオンの数が
人口一万人あたりでは
三重県と同じで
全国ランク5位以内に
あるくらい、
郊外にも
大型ショッピングセンターがあるから、
中心部に行く必要がない。
そのため、
公共交通を使う人が、
少し少ない可能性がある。
見た目カッコいいのも大事
70km/hで走る路面電車の快速。
実現したらすごい。でも確実に実現しそう。
しっかり専用軌道区間の速度向上計画があるんですね。
現状は車両のパワーを持て余していて勿体無いなと感じたので。。。
特認おりるの前提ってかなり危ういものではありますがね
船田案件とはいえ
そこまでして貰えるか
ICカード然り電光掲示板然り、広島電鉄の技術提供があったのですかね。
日本最大の路面電車である広電にも劣らない、また快速やパークアンドライドといった広電に勝る点を有した宇都宮のライトライン。他都市の交通網の改革の参考になることでしょうね。
スタートアップ時に必要な運転士の教習にも広電さんが関わっていたようですね。（広電チャンネルでちょうどその話題が出てました）
広電、富山、豊橋など先輩方をかなり参考にしています。
また海外のトラム成功例であるストラスブールにも調査に行っています。
特に広電からは役員の方も来て頂きノウハウを教えてもらっていますし、運転士の訓練してもらったりお世話になってます。
やたてつのが観たかった！
電停名の英語アナウンスも関西風か
にしても登攀性能、設計最高速度、中間車増結可と車両スペックがめちゃ高い
一般論として、100万人以上の都市が地下鉄、50万～100万人が路面電車、50万人以下がバスが最適とされる。
芳賀・宇都宮LRTの成功要因は「組み合わせの妙」である。北関東最大の清原工業団地、新幹線の止まる宇都宮駅、東京からの適度な距離、従来の自動車交通との併存組み合わせ、需要者の利用消費動向、等々を、最大限に活用した。
また、鉄道需要がもともとあったところでもあることも見逃せない。本来は鉄道を敷設すべきところだった。諸事情でそれが叶わず、この辺にはその代わりに、国鉄バス（JRバス）等の路線網が昭和の頃からあった。それが今、こういう形で顕れている。
やっぱり工業団地とか手堅い需要がある事が大きいね
4:43試運転の時刻が表示されてるのはヤバい...
12:53 Osaka Metro（大阪市高速電気軌道）もこの特例か
矢印信号がいい仕事してますね！
有難うございました🚋💨
東武宇都宮線との直通を見据えてか軌間が1067mmになっているところもポイント
ＬＲＴ導入を決めた時には、近郊の既存路線との乗り入れの障害とならない様にする為に1067mmの軌間を採用すると決めたのですが、詳細の検討を始めた所、東武宇都宮線への乗り入れは、「高架駅への乗り入れ方法に問題点が有る。」や、「東武宇都宮線が、低床車両に対応するのが難しい。」、「２つの電圧に対応する車両が必要。」の理由により断念されています。
西側への延伸が完成する頃にはライトレール自体の増発用車両も必要でしょうし、乗り入れ相手になりそうなJR日光線や東武宇都宮線も車両の更新時期に差し掛かってくるでしょう
上手くタイミングが合えば他路線との乗り入れする可能性は十分生まれてくると思います
問題はコストですね
乗り入れ相手側にLRT用の低床ホームを設けるのはもちろん、車両側にも保安装置の追加や複電圧対応の制御装置が必要になります
乗り入れ実現は、それに見合うだけの需要が生まれるか次第とも言えますね
@@tokyufan ライトラインの車両基地は、西側延伸時に必要となる車両２５編成分（現在は、１７編成）の用地を確保して建設されています。
尚、利用者が想定以上に多かったので2026年度に２編成を先行増備する事が、決定しています。
ライトラインが、既存の路線に乗り入れる構想自体は既に終わった話で乗り入れる事は無いでしょう。
ライトラインの延伸構想は、芳賀町の中心部への構想と西側の大谷観光地区への２つがある程度です。
また、ライトラインは、施設を宇都宮市と芳賀町が所有して宇都宮ライトレールが運営を行う上下分離方式で整備されていますので宇都宮市と芳賀町の外への延伸には延伸祭の自治体が宇都宮ライトレールに出資して設備を自治体の予算で建設して所有する必要が有ります。
現状、他路線に乗り入れ…までは色々とコストや制約があり無理でしょうが、軌間を狭軌にしておいたのは大正解だと思います。
路面電車はとかく広い軌道が多いですがそれだと周りの鉄道との応用が効かないので…。
現在は何もなくとも、もし将来どこかへ延伸された時に周囲の鉄道が烏山線、東武宇都宮線、真岡鐵道と全部狭軌なので。発展の余地があるのは素晴らしい事だと思います。
可能性は低いですが、軌間を揃えてなくて可能性ゼロになるよりはいいかなと
@@ヤス-l4b 1067mmの路面電車は、札幌市電と豊橋鉄道東田本線、ライトライン、富山地鉄市富山市内線、ライトレール線（大半が鉄道事業法に基づく路線）、万葉線、福井鉄道福武線（軌道線と鉄道線）、岡山電気軌道、 伊予鉄道市内線、とさでん交通の９社１０路線。
1372mmの路面電車は、函館市電と都営荒川線、東急世田谷線の３路線。
1435mmの路線は、京阪京津線と京福嵐山線、叡山電鉄、阪堺電軌、広島電鉄、琴平電鉄、長崎電気軌道、熊本市電、鹿児島市電の９路線。
1372mmを除けば大差ないと思いますが。
現地取材お疲れ様です！
宇都宮LRTの画期的なところは、駅名の英語がきちんと外国人に伝わる英語になっていることだと思っています。
動画に出てきた「駅東公園前」も「Ekihigashi Park」になっています（Ekihigashiは固有名詞なので仕方ない）。
これが通常だと「Ekihigashi Kôen」とか「Ekihigashi Koen」ですからね…Koenて何も伝わらないよな…って長らく思っていたので
駅名発表の時は驚きましたね。
堺市にも作ってほしかった😭
快速がバンバン走るようになったらもう一度乗ってみたい
進化した路面電車を
熊本市エリアでは､逆に全国共通交通系ICカードの利用終了問題が､全国ニュースになり新聞では､共同通信ニュース配信記事としてブロック紙にも掲載された程ですね⁉️💕︎
おサイフケータイも含めて､交通系カードは､普及しているだけと､熊本は逆行してるなと思った⁉️
あの機械めっちゃ高いらしいです
ライトレール開業前にドライバー向けに色々とルールの広報をしていた印象
特にオレンジの矢印信号は住民としたらほぼ見たことのないものなので、かなり協調していましたね
駅と逆方向への利用も通勤だけではなく、宇都宮大、作新学院大、宇都宮清陵高などへの通学利用もあります
特に宇大は国立大学ですから規模も大きく、朝夕だけでなく日中の利用も見込めます
あと、開業後にそれまで市中心部から清原地区や芳賀へのバスを運行していたJRバス関東が
完全にフィーダー輸送に舵を切ったのが印象的でした
さすがに、市中心部や作新学院高（日本一のマンモス高）など西側への需要を考えて
ほんの少しだけ宇都宮駅～東武駅前～作新学院までの直通を残しましたが
そもそも特例云々なんぞと言わずに軌道法自体を改正してほしいと思いますね……
最高速度もさることながら車両の大型化を阻んでいるのも見過ごせない問題かと
運輸省と建設省が一体化して国土交通省になり、軌道法扱いで建設された事実上の鉄道路線が多数存在する以上、そもそも鉄道営業法と軌道法自体を統合してしまっても良いのではとすら思います
その通りです。現代の進んだ車両、搭載されてる多数の監視カメラや安全装置など整った設備から言えば、規制や法があまりにも古すぎます。
確か大正とかの制定でしたか？当時の路面電車とはモーター一つの性能とっても断然違うのに古い規制に縛られて利便性や輸送性が阻害されてしまっています。
何とか改正の流れになってほしいと思います。
もともと路面電車とバスは、地下鉄とバスが本流・支流の関係を気づいていたのに対し、路面電車とバスはそれぞれ同じような立場にあって、それぞれの需要を食い合っていたけれど、今回の宇都宮ライトレールや富山地鉄富山港線(JR富山港線→富山ライトレール)などは、終点の停留所で各方面へのバス乗り換えを対面で行うことによって、路面電車とバスの間で「本流・支流の関係を築くことができて」、バスと需要を食い合わなくなったことも成功の要因も一つに挙げられるんじゃないかな。
パークアンドライドを積極的に導入しているGO Transitは確か60000台ほどのパーキングスペースがあり、オンタリオ州で一番大きい台数のパーキングスペースを有してると思います。
西側のバス状況を見てきました。JR〜東武駅前の間は朝8時台に関東自動車だけで1時間に50本以上のバスが運行されています。桜通り十文字付近に文星芸大附属・宇都宮短大附属などがあり，その先に作新学院もあるので，西側も通学需要だけでペイできそうなくらいだと思います。バス停で啓発VTRに混じって，西側延伸のVTRも流れていました。
東武乗り入れは，複線化用地はあると思われるので，どのくらいお金を入れてどう改良するか，といったところでしょう。福井＋えちぜんのように，宇都宮市内の駅だけ元の電車を残しつつLRTも乗り入れする，というのもありかもしれません。
7:33 関西風な「satation number」
宇都宮ライトレール以外では、関東だと数年前までつくばエクスプレスで聞けました。
当時は「アルファベット+数字」ではなく、宇都宮ライトレールと同じ「数字」の構成だったので「satation number ○○」でした。
（今では周りの鉄道会社と同じ「TX ○○」に更新）
宇都宮ライトレールの開業で「satation number」が関東圏に帰ってきたことになります。
やたてつさま いつも役立つ動画有難うございます。初めてのコメントで失礼します。
0:24(本編踏まえての印象付けの映像編集で流石です～) 嘗て市電の通っていた大宮通りの高架橋 市電が走っていた頃が懐かしい❗ 京都市電では軌道上の車両通行を認めざるを得なくなり、ラッシュ時の急行運転導入などの努力も実らず、結局全面廃止に至りましたし、宇都宮ライトレールさん 羨ましい限りです。
廃止後かなり経って実施のライトレールに向けての社会実験(市内 [東西の]今出川通り)も活かされず、市内公共交通 問題山積の京都からすれば、やはり14:51 に尽きるってことでしょうか。
大阪で言うと、大阪唯一の路面電車の阪堺は車両が変わっても、市内側延伸しても厳しいだろうけど
(そもそも駅の数、速度、目的が全然違うし、並行で早い安いの南海電車が存在する為)
大阪で言うと、松原市から堺市へ近鉄、JR、南海を横に繋ぐ線が現実的か…
(そもそも場所が無いが、現実的に走らせる所まで漕ぎ着ければ…
堺市から近鉄大阪線河内国分(途中、JR大和路線経由)まで伸びれば化けるだろうけど、近鉄は嫌がるだろうね…)
鬼怒川橋梁を含め、専用軌道区間が「軌道扱い(40lm/h規制)」ですが
同様の専用軌道区間を
鉄道線直通扱いで高速運転してる・してた区間に
広電宮島線
福井鉄道・えちぜん鉄道(福井鉄道福武線・フェニックス田原町ライン)
名鉄揖斐線
富山地鉄・富山港線(の1部区間)
が、ありますが
鉄道線区間と軌道線区間で信号設備がちがってたような
(いずれも鉄道側は自動閉塞でATSを採用?
多分、信号機も「通常の鉄道信号タイプ」を使っているような)
ライトラインの場合
この「(併用区間用と専用区間用の)複数の信号システムの採用」をしていないあたりに
「専用軌道でも40km/h」となっている気が…
(コスト削減のためだろうけど、そこをケチらなければ、開業時から高速運転できただろうに)
軌道と橋梁は車が通れない市道と町道として建設しました。補助金関係の都合で宇都宮市と芳賀町のLRTの軌道って実は全て併用軌道で建設したんです。併用軌道だから全て時速40km/s制限な理由です。
軌道運転規則の第三条の規定のより、専用軌道で特許を受けた場合には、専用軌道の区間では「軌道回路を用いる閉塞方法を用いる」や「甲種電気車（又は、甲種内燃車）運転免許が必要」等の条件が定められています。
これらの理由により、ライトラインは全区間が、「併用軌道」として「特許」を受けています。
この理由により、「専用軌道構造」の区間の70km/H運転は、「併用軌道」の50km/H運転の「特認」と同時に行われる事になるはずです。
また、福井鉄道の専用軌道の部分や広電宮島線は、「鉄道事業法」による免許を取得した区間です。
平石駅の目の前にＢＭＸなんかのアーバンスポーツができる東部総合公園の構想があるから今後ＬＲＴは自転車も乗れるようになると思うｗ
どうでしょう……？ 軌道法の制約上、かなり車体が小さいので難しいと思いますが
自転車を乗せる構想はあるみたいで、実証実験が先月行われましたが、スペース等課題は多そうな印象ですね
うつのみや市のある
栃木県、群馬県、
茨城県、埼玉県、千葉県、
神奈川県は、
人口一万人あたりの
飲食店数がそれぞれ
全国ランク31位以下
という、
飲食店数の少ない地域。
そのため、
マイカーを使わない人は、
公共交通を使わないと
いけないくらい、
飲食店までの距離が長い。
宇都宮都市圏くらいないと成功しなさそうですかね？何十万人都市圏くらいまでだったらいけそうかな……？
独立採算ではなく、建設費や施設整備を自治体が負担する上下分離のため、LRTに無関係な住民からは反対の声が上がっても仕方ないのかなあ、と思います
目的不明のネガティブキャンペーン、は言い過ぎです。結果的に今は成功していますが赤字になれば市民の税金負担となると懸念するのはおかしなことではないはずです。
いつも動画を拝見させていただいております。動画の内容とは異なる質問ですが、4:37から流れるBGMの曲名を教えていただけないでしょうか？
LRTにネガキャンをしていた人は今どう思ってるんだろ
考えは多少変わったのかな？
あの人達は反対するのが仕事か趣味なんで、今は学生数がとんでも無く多く、そっちにこそ需要のある西側延伸に反対してますよw
もはや西側もとうとう億ションが出来、建設ラッシュだというのに…
西口には不要と言って頑張ってるようです。
未だに騒いでるようです
反対派はもうほっといた方がいいと思う
2016年に反対運動していた時は60人程LRT開業時に無言で反対運動を10人以下程でしてたのでご勇退されたか、反対運動をやめた人も多そうな感じで後十年後には解散してそうな感じです。
その連中ですか？
今度は宇都宮市は「バスの街」だから「バスの自動運転ガー」と騒いでいる模様。
今年（２０２４年）秋に市長選が有るから、アピールに必死の模様。
15:26のところ2030年ですね
5:32 一から…が、位置から となってしまってます
6:26 さらっと流してるが結構やばい表示してて草
タイトルの音がでかい…ビックリした💦
あと、ライトレールじゃなくてライトラインです。
全部電停ちゃんとホームあるんだし改札機は電停にある方がスムーズなんじゃないか？遅延減らせそう
ピープルルルルって音はなんですか？
｢渋滞｣と｢立つ｣
どっちいいかという選択肢に対し｢立つ｣方がマシという選択をした沿線通勤者には、頭が下がる。
自分なら、渋滞の方がマシかと思えるから。
バスに乗りさえすれば、エアコンも効き、寝る事も休む事も出来るだろう。
渋滞で遅れても、証明は出来る。
しかし、立って寝る事は普通の人には出来ないし、公共交通機関故に寝てしまえば乗り過ごすリスクもある。休めないのだ。
黒字化には、通勤者以外も使ってるという事だから、ここで言う事も一部外れもあるだろう。
キーワード…人材確保の問題、人件費・バスの維持費の高騰、本数
バスの運転手の雇用やバスのランニングコストが高い。(LRTの交通費支給の方が安い)
また、その運転手(中、大型車免許保持者)の確保の問題がある。
送迎バスだと本数や座席数、時間の縛りがあるので、通勤利用者の中でもLRTの方がイイという人は一定数いる。
都内で通勤してますが、立ちながら寝てますよ？
毎日乗ってれば寝過ごすこともほぼありません
全ては慣れですね
残念ながら混む路線だとバスでも一定数の人間は結局立ってないといけなくなる…。
ホンダ渋滞が解消されたかと言われると微妙ですよね
LRT沿線にホンダ社員が住んでるとは限らないですからね。北の高根沢やさくらから通勤する車と宇都宮から通勤する車が合流する終点エリアでは渋滞のままです。
細かいことだけどICカードリーダー２つに分けた意味あるのかな？
煩わしくないか？
おそらくICカードに入場記録をつけるリーダーと出場記録をつけるリーダーで意図的に別にしているのでは。技術的に「入場記録がある→出場記録をつける」みたいな分岐はできなくもないのだろうけど、タッチし忘れ、不正防止とかいろいろなことを考えて分けたままなのかと。
バスにあるICカードリーダーと同じ仕様ですからね
鉄道駅の簡易ICカード改札も入場用と出場用に分かれているから、システム的な問題でしょうね。
均一運賃なら乗車時か降車時のいずれかにタッチでいいけど、見た感じ均一運賃じゃないからね。
現金だとホームで整理券取らないといけない訳だし。
@@rh8189
路面電車では均一運賃でも乗継割引などの処理があるので、乗車時にもタッチというのは珍しくありません。
（長崎がそうです）
元々が芳賀、清原への交通渋滞解消が目的の計画ですよ！！